$ 18 – DOCKS DE MARSEILLE

    Parmi les docks-Entrepôts établis en France depuis quelques années, les plus importants sont ceux de Marseille. Créés de 1856 à 1862 par l’initiative de M.Paulin Talabot, et livrés à l’exploitation en 1863 , ils ont été construits sous la direction de M. Pascal, aujourd'hui Inspecteur général des Ponts et chaussées, pour les travaux maritimes, et de feu M. Desplaces, alors  ingénieur en Chef des chemins de fer de paris-Lyon-Méditerranée, pour les travaux de terre.

Ces Docks (Pl. III, Fig. 12), disposés de manière à satisfaire pleinement aux exigences du trafic occupent les deux bassins du Lazaret et d’Arenc, qui offrent une surface d'eau de14 hectares[1],ainsi que les quais de la digue extérieure en face de ces bassins, le quai nord du bassin de La Joliette et le quai sud du bassin de la gare maritime.

     La Compagnie, concessionnaire des instruments de radoub récemment établis à Marseille, occupe un outre, à titre provisoire, toute la partie sud du môle du l'Abattoir qu'elle a affecté au service des houilles et minerais.

  Tous les quais accostables sont munis de hangars pour  la vérification des marchandises, sauf dans les parties des Docks réservées au service des houilles et minerais. Les hangars, d’une surface totale de 23100 mètres carrés, sont desservis par des voies ferrées et charretières et comportent aussi de magasins pour le service d'entrepôt présentant, comme surface de planchers, 49000 mètres carrés  aux rez-de-chaussée, et 115,000 mètres carrés aux étages.

    Le Grand-entrepôt, vaste bâtiment à six étages présente à lui seul

    Les quais utilisables d'un développement total de 3,163 mètres , y compris les 310 mètres du môle de l'Abattoir, comportent 40 grues hydrauliques de 1 tonne et 3 tonnes  de puissance , pour les opérations d’embarquement et de débarquement. Les terrains occupés par ces Docks, non compris le môle de l'Abattoir et les bassins de radoub ont une surface de plus de 20 hectares. 

    Les voles ferrées établies par la Compagnie ont un développement de 20 000 mètres, et comportent 170 plaques tournantes .

    Les magasins sont munis du 20 élévateurs actionnés par l’eau sous pression, et d’un nombre égal de descenderies à frein.

    Deux machines motrices de la force de 120 chevaux chacune, logées dans un bâtiment isolé, servent à produire l’eau sous pression nécessaire à l'alimentation de tous les  appareils de manutention  établis sur les quais et dans les magasins.

    Le déroctement des bassins , la construction des murs de quai, la constitution du sol des môles, la construction des hangars des magasins, des appareils hydrauliques, le tuyautage ainsi que les cours et les voies ferrées et charretières, ont coûté à la Compagnie environ 50 millions.

19- - AVANTAGES DES DOCKS-ENTREPOTS. 

En résumé, les avantages  représentés par  les Docks- Entrepôts consistent[2] : 

1° A offrir au Commerce un point central où il a sous les yeux la masse des approvisionnement ;

2° A faire avec soin, célérité et économie la manutention, le magasinage et l’expédition de la marchandise ;

3 °A en donner la représentation authentique pour la vente, au moyen d'échantillons ;

4° A mettre la valeur de cette marchandise en circulation, sans déplacements, au moyen de warrants.

    M. de Lagrenée est d'avis que l’extension du réseau  télégraphique et des lignes de chemins de fer, en permettant à tout commerçant de se procurer rapidement la marchandise dont il a besoin, a diminué notablement l'importance commerciale des Docks-Entrepôts ; que, d'autre part, le peu de prospérité de ceux qui ont été établis en France  doit  être attribué, soit à l'exagération des dépenses de premier établissement soit à quelques innovations  fâcheuses, et qu’il eut été plus sage de reproduire fidèlement les procédés employés avec succès en Angleterre.

    Il est vrai que depuis l'application de la télégraphie et le grand développement  imprimé à nos voies de communication, le stock des Entrepôts, dans les principaux ports maritimes s’ est sensiblement abaissé : mais d’un autre coté le  mouvement général   est accru dans des proportions énormes, ce qui a augmenté au lieu de les amoindrir l'importance et l’utilité des Docks-Entrepôts.

Les Docks anglais, créés pour remédier à l'insuffisance manifeste que représentaient les Ports maritimes d’Outre-Manche, lesquels étaient complètement dépourvus de quais de transbordement accostables par les navires, et de magasins de dépôt, n’ont réalisé  d’ importants bénéfices que pendant la première période de leur exploitation, à raison des conditions exceptionnelles dans lesquelles ils se trouvaient bien placés, et des privilèges excessifs que le Gouvernement leur avait accordés. Mais, plus tard; lorsque le Commerce a été autorisé a construire d'autres Docks-Entrepôts à côté des premiers, la concurrence qui s'est établie a réduit comme nous l'avons vu, ces bénéfices de 10.50 % à 5 et même 3.50 % du capital dépensé.

    En France, les premiers Docks-Entrepôts n’ont été construits que de 1856 à 1864, c'est-à-dire un siècle environ après la mise en service des premiers Docks anglais, et dans des ports comportant de vastes bassins, des quais publics et des hangars, ce qui les plaçait dans des conditions relativement moins avantageuses que celles dans lesquelles se trouvaient les Docks anglais, puisqu'une partie du opérations commerciales pouvaient être exécutées assez économiquement en dehors de leur enceinte. De plus, le Gouvernement français n'ayant accordé aux compagnies concessionnaires, en rémunération du leurs frais de construction et d'entretien, que le privilège exclusif de l'entrepôt réel[3], les modifications apportées par le libre échange dans le régime douanier, peu de temps après la mise en exploitation de ces établissements, firent passer la plus grande partie du marchandises soumises à ce système dans l'entrepôt fictif[4] et dans l'entrepôt libre.

    Le résultat de ces modifications, en ce qui concerne les Docks-Entrepôts de Marseille, par exemple , pendant les quatre premières années de leur exploitation, de 1864 à 1867, fut de réduire le stock des marchandises à une moyenne qui ne dépassa pas 15,000 tonnes alors que le cahier des charges de la Compagnie l’avait obligé à construire pour l’entrepôt réel de douane, pouvant recevoir un stock prévu d’au moins 50,000 tonnes ; ce qui avait nécessité des magasins présentant 80,000 mètres carrés  environ de planchers et une surface de hangars de 8_,000 mètres.

    En présence d'une atteinte si grave portée  au privilège qui  lui avait été concédé par l’État et d'un écart si considérable entre le stock prévu et le stock atteint en fait, il n’est pas surprenant que la Compagnie des Docks et Entrepôts de Marseille n’ait pas réalisé, pendant les premières années de son exploitation, les bénéfices sur lesquels elle était en droit de compter. Si, malgré un pareil état de choses, elle est aujourd'hui en pleine prospérité, elle le doit entièrement aux installations dont elle dispose et surtout à son organisation intérieure créée par M. C. Bargmann, aujourd'hui Directeur du Paris-Lyon-Méditerranée ; installations et organisation qui lui permettent d'exécuter, dans des conditions rapides et économiques, toutes les opérations commerciales qui lui sont confiées.

    Quant aux dispositions qu'on a données en France à l’ensemble des Docks-Entrepôts, tant au Havre qu’à Marseille, nous tenons à constater qu'elles sont très rationnelles, qu'elles s'adaptent parfaitement au genre de travail que ces établissements ont à effectuer, et que c'eût une très grande faute de les construire dans des conditions identiques aux Docks de Sainte-Catherine, de Londres, des Indes-Occidentales et aux Docks Albert.

    En effet, nous le répétons dans ces derniers presque toutes les marchandises arrivant et se réexpédiant par eau, les quais des bassins et les magasins n'ont nul besoin d’être accessibles au matériel des voies ferrées, tandis que sur le Continent, la majeure partie des marchandises  passant en transit, les Docks-Entrepôts servent de trait d’union entre la voie maritime et la voie terrestre.